El Gobierno lanzó la licitación para entregar en concesión, por cincuenta años, las tres líneas del Belgrano Cargas. Un contrato que podría extenderse hasta 2076, aunque la discusión pública que generó duró apenas un día de tapa. Mientras tanto, el tren de carga sigue moviendo solo el 5% de la mercadería del país, muy lejos del 20% o 25% que transportan los sistemas ferroviarios de referencia en el mundo.
En casi todo el mundo, el ferrocarril de carga volvió a ser protagonista. Estados Unidos invierte en corredores para sacarle presión a sus rutas; Europa destina fondos millonarios a trenes de mercancías por su menor impacto ambiental; y Brasil, con todas sus dificultades, viene reconstruyendo su red desde hace años. El mundo redescubrió algo que la Argentina ya sabía hace un siglo: un tren bien mantenido mueve toneladas que diez mil camiones no pueden trasladar sin destrozar una ruta.
En el país hay alrededor de 7.600 kilómetros de vías operativas, que atraviesan dieciséis provincias y conectan el norte productivo con los puertos y con media Sudamérica. No es un dato menor: se trata, literalmente, del sistema circulatorio de buena parte de la economía real del interior.
La preocupación por el control estatal
No se trata de estar en contra de sumar un socio privado para poner en valor la red. El desarrollo de infraestructura estratégica puede hacerse con apoyo del capital privado, y nadie serio lo discute. La propuesta más razonable sería armar una sociedad anónima mixta, donde el Estado conserve la mayoría accionaria y el socio privado aporte inversión y gestión. El modelo de privatización que ofrece el Gobierno de Milei, en cambio, quedó viejo.
Hubo avances reales en los últimos años, como el récord de más de ocho millones de toneladas transportadas en 2021 y 2022, gracias a obras concretas en la infraestructura. Pero el tren sigue moviendo apenas un 5% de la carga total del país. Ese es el problema real a resolver.
El problema de fondo es otro. Al diseñar una concesión de cincuenta años, el Estado debe hacer dos cosas al mismo tiempo: atraer inversión y no perder el control de lo que entrega. Son las dos patas de la misma mesa; si falta una, la mesa se cae para cualquier lado.
En el pliego se anuncia un plan de obras con montos importantes y plazos de ejecución. Pero un plan de obras en un papel no es lo mismo que un mecanismo real que obligue a cumplirlo. Una cosa es una promesa escrita; la otra, un sistema con dientes: alguien que audite, que pueda sancionar y que, llegado el caso, rescinda el contrato si el concesionario no cumple. De esa segunda parte, la que de verdad importa, todavía no hay señales claras y públicas.
Cincuenta años es mucho tiempo para operar sin un árbitro que mire de cerca. Puede cambiar el signo político del gobierno varias veces y haber cambios de ciclo económico. Lo único que debe sobrevivir a todo eso es la capacidad del Estado de decir “esto no se está cumpliendo”, y que esa frase tenga consecuencias reales. Si esa función se diluye, lo que queda no es una asociación público-privada, sino una entrega con moño.
Los trabajadores, los grandes ausentes
Hay algo que quedó afuera del anuncio y que nadie dijo con todas las letras: los trabajadores ferroviarios. Son ellos, en los hechos, quienes vienen sosteniendo el servicio con la infraestructura existente, muchas veces con lo mínimo y con vías que necesitan obras desde hace años. Nadie los mencionó en el anuncio. Son los grandes responsables silenciosos de que el Belgrano siga funcionando. En el pliego, lo único que aparece con claridad es que quedan afuera de cualquier esquema de participación en lo que viene. Eso también es una decisión política, no un detalle técnico.
No puede quedar en manos exclusivas del concesionario la decisión de suspender un servicio. Si mañana una empresa privada decide que un ramal no le cierra el número y lo corta, la que paga primero es la gente del pueblo que depende de ese tren para sacar su producción, y después los propios trabajadores que se quedan sin empleo. Tiene que existir una instancia previa, pública, que evalúe esas decisiones. No puede ser una decisión de escritorio.
No es una preocupación abstracta: está escrita en el propio pliego. El concesionario puede pedirle al Estado que libere los tramos que considere “no operativos”. Sobre un total de más de quince mil kilómetros de vías entre las tres líneas, hoy apenas la mitad está en funcionamiento. Esa otra mitad, la que está parada, queda prácticamente a criterio de la empresa. El mapa de qué pueblo sigue conectado y cuál no debería decidirlo una política de Estado con mirada federal, no la planilla de rentabilidad de una compañía.
La letra chica de la resolución de conflictos
Otra cuestión a mirar de cerca es cómo se resuelven los conflictos durante estos cincuenta años. El esquema tiene dos instancias: primero interviene un panel técnico, una especie de tribunal arbitral creado dentro del propio contrato. Hasta ahí, ningún problema. Pero si esa instancia no resuelve la disputa y el monto en juego supera los u$s500.000, el camino cambia según el origen del capital. Un concesionario con accionistas domiciliados fuera del país puede terminar litigando en un tribunal arbitral con sede en Uruguay; una empresa con accionistas locales, en cambio, solo puede hacerlo en la Ciudad de Buenos Aires.
Ese número, u$s500.000, es bajo para un contrato de esta escala, con obras que se cuentan en cientos de millones. Y si a la empresa extranjera ni siquiera le cierra esa opción, todavía le queda la posibilidad de reclamar por tratados bilaterales de inversión. Es un detalle chiquito en el papel, pero dice algo grande: en un contrato que puede durar medio siglo, el Estado le da a quien venga de afuera una puerta de salida que no le da a quien apueste desde adentro. No es la primera vez que se ve en este Gobierno: cada vez que hay que elegir entre cuidar el margen de maniobra propio o hacerle un gesto de confianza al capital externo, la balanza se inclina siempre para el mismo lado.
Hay un patrón que se repite en casi todos los procesos de esta administración: se arma la parte atractiva para el capital y se deja en las sombras la que debería proteger al usuario del servicio y al contribuyente. Un ejemplo concreto: la tarifa que cobrará el concesionario funciona como techo, no como precio fijo. Puede cobrar hasta ese máximo, no está obligado a cobrar menos, ese techo se actualiza todos los años y encima sube un 15% extra apenas terminan las obras obligatorias. Los beneficios quedan escritos con birome gruesa; los controles, con lápiz, y a veces ni eso.
No hace falta ser un experto en ferrocarriles para entender el riesgo. Basta mirar cualquier concesión larga sin un regulador fuerte: primero se cumple lo mínimo, después se cumple menos, y para cuando alguien se da cuenta, ya pasaron quince años y el ramal que no era rentable quedó abandonado en los papeles como “obra optativa”.
Esto no es una hipótesis. Ya se vivió en el país. Durante el menemismo, buena parte de estas líneas terminó en manos de una empresa privada que las operó durante más de una década. Le fue bien mientras le convino: cobró, circuló, ganó. Pero el mantenimiento y la inversión prometidos nunca llegaron como correspondía. El resultado fue tan grave que en 2013 el Estado argentino tuvo que rescindirle los contratos, acusándola formalmente de faltas graves de inversión y de abandono del material ferroviario y de las vías. Esa historia no es un dato de color: es exactamente el escenario que un buen sistema de control debe evitar que se repita. La pregunta que queda es si esta vez ese sistema existe de verdad o si se va a descubrir cuando ya sea tarde.
Frente a esta licitación, no se trata de aplaudirla ni de rechazarla de entrada, sino de pedir la letra chica: saber quién controla, con qué herramientas, con qué plazos de rendición de cuentas, cuál es el plan concreto de inversión y desarrollo, y qué pasa el día que alguien no cumple. Esas preguntas no son un capricho técnico. Son la diferencia entre tener un tren funcionando en 2076 o tener, otra vez, un fierro viejo parado en el medio del campo.
El desarrollo con el privado es bienvenido. Lo que no puede pasar es que el Estado, en el momento de firmar, se corra justo del lugar donde más se lo necesita.
