La discusión por la reforma del Código de Planeamiento Urbano de San Miguel de Tucumán volvió a poner sobre la mesa la posibilidad de recuperar el ferrocarril como columna vertebral del transporte en el Área Metropolitana de Tucumán (AMET). Especialistas señalan que la red existente es una oportunidad estratégica para reducir la congestión y la dependencia del automóvil.
Urbanistas destacan un dato singular: aproximadamente el 70% de la capital tucumana se encuentra a menos de seis o siete cuadras de una vía férrea, una herencia de los históricos Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que en la primera mitad del siglo XX fueron el complejo de reparación ferroviaria más importante de Sudamérica.
El tema cobró fuerza durante la tercera audiencia pública por la actualización del CPU, realizada el 27 de mayo. Allí, el arquitecto Guillermo Soler, representante del Colegio de Arquitectos, advirtió que el futuro del AMET depende de las políticas de movilidad que se adopten. Planteó desalentar el uso del automóvil particular y fortalecer alternativas sustentables como la bicicleta y el transporte público integrado. “A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías“, expresó.
Un proyecto que cumple 20 años
El debate coincide con el vigésimo aniversario de un proyecto elaborado por la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), con participación de la Municipalidad y el Gobierno provincial. La iniciativa proponía recuperar la red ferroviaria para servicios urbanos, metropolitanos y regionales.
El especialista ferroviario Ariel Espinoza, autor del estudio técnico para el ramal San Miguel de Tucumán-Simoca, recordó que el plan contemplaba una bitrocha o vía de ancho mixto paralela a las trazas del Ferrocarril Belgrano y del Ferrocarril Mitre. El objetivo era conectar estaciones existentes para crear un sistema de trenes de cercanía que integre localidades del área metropolitana.
Según Espinoza, el proyecto tenía condiciones técnicas y económicas favorables, pero en las últimas dos décadas se produjeron transformaciones que dificultaron su concreción: el cierre de la estación El Provincial, el deterioro y ocupación irregular de sectores como la estación El Bajo, y la cesión o explotación privada de terrenos ferroviarios.
El experto también criticó el levantamiento de vías en distintos sectores. “Se siguen levantando vías cuando deberían preservarse para resolver futuros problemas de movilidad“, señaló. Puso como ejemplo el sur de la capital, donde el crecimiento de áreas como Manantial Sur podría generar fuerte presión sobre el transporte público y la red vial.
Espinoza recordó que desde sectores ferroviarios se impulsó la creación de una autoridad metropolitana integrada por municipios y Provincia para administrar las tierras ferroviarias y coordinar políticas de transporte regional.
Un plan integral de desarrollo urbano
El proyecto de ADIF no se limitaba a la venta de boletos. Preveía recuperar la inversión a mediano plazo mediante el desarrollo de polos comerciales, urbanísticos y de servicios alrededor de estaciones y nodos de conexión. La idea era generar nuevas centralidades en el Gran Tucumán, aliviar la presión sobre el centro capitalino y promover un crecimiento más equilibrado.
Para Espinoza, la iniciativa no prosperó por una combinación de decisiones políticas desacertadas e intereses vinculados al sistema actual de transporte, al uso de tierras ferroviarias y al destino de bienes estatales.
Mientras el debate sobre movilidad urbana gana espacio en la planificación del AMET, especialistas coinciden en que la extensa red ferroviaria heredada del pasado industrial es una infraestructura estratégica que podría convertirse nuevamente en una herramienta clave para mejorar la conectividad, reducir la congestión vehicular y responder a las demandas de una metrópolis en expansión.
