La ruta 307, que conecta la llanura tucumana con los Valles Calchaquíes, arrastra un problema que parece no tener solución: los derrumbes en la Quebrada de Los Sosa, entre los kilómetros 25 y 50, son la principal causa de interrupciones del tránsito. Durante la temporada de lluvias, entre octubre y marzo, los desprendimientos de rocas y tierra se vuelven una amenaza constante. En invierno, en cambio, la Dirección Provincial de Vialidad debe disponer cortes preventivos por heladas, niebla intensa y congelamiento de la calzada, especialmente entre Acheral y Tafí del Valle.
La magnitud del problema quedó registrada en el verano de 1987, cuando se produjeron 20 interrupciones del tránsito y varios accidentes que involucraron a trabajadores viales. Ese historial de complicaciones llevó a que, a comienzos de la década de 1990, durante la gobernación de Ramón Ortega, se proyectara la construcción de dos puentes y un doble túnel a la altura del kilómetro 30, uno de los sectores más inestables. La obra tenía un presupuesto estimado de $3 millones, equivalentes en ese momento a U$S 3 millones, pero nunca superó la etapa de planificación.
Un debate que viene desde antes de la ruta
La discusión sobre cómo garantizar un acceso seguro a los valles es mucho más antigua y se remonta a los primeros estudios para construir la ruta. Entre 1938 y 1940, Vialidad Nacional analizó distintas alternativas. Una contemplaba partir desde Acheral, atravesar Puente Caído y la Sierra de La Ventanita, para descender hacia La Angostura. Otra proponía ingresar desde Pueblo Viejo por la Quebrada del Portugués hasta El Mollar.
Finalmente, el ingeniero Ricardo Maury, reconocido por haber construido el viaducto ferroviario de La Polvorilla, propuso aprovechar la Quebrada del río Los Sosa. Tras sobrevolar la región, Maury concluyó que ese recorrido permitiría reducir el trayecto en 13 kilómetros y evitar un desnivel de aproximadamente 600 metros, aunque su construcción resultaría más costosa por kilómetro. El proyecto fue aprobado en mayo de 1940 y las obras comenzaron cuatro meses después, con frentes de trabajo simultáneos en Acheral y Amaicha. El 25 de junio de 1941 llegó el primer automóvil a Tafí del Valle y la inauguración oficial del camino se concretó el 17 de enero de 1943.
Desde entonces, la ruta 307 se convirtió en una infraestructura fundamental para el turismo y la comunicación entre la llanura tucumana y los Valles Calchaquíes, aunque su mantenimiento siguió condicionado por las características geológicas y climáticas de la montaña.
Las alternativas que se estudiaron y la obsesión por el túnel
A lo largo de los años también se evaluaron numerosas alternativas de acceso. Entre ellas figuran recorridos desde El Siambón por Anfama, por la cumbre de Mala Mala, desde la Quebrada de Lules y a través de El Matadero, El Lampacito, La Aguada y El Alisal. Otra propuesta histórica fue la denominada pasada de Los Lugones, impulsada desde la gobernación de Lucas Córdoba, con un trazado que partía desde La Fronterita, en Famaillá. También se consideró un acceso desde Raco por el río Los Planchones y Anca Juli, según antecedentes recopilados por Carlos Páez de la Torre (h) y Pedro León Cornet en el libro Una historia de Tafí del Valle, publicado en 2011.
Entre las opciones que podrían modificar de manera más profunda la conectividad provincial aparece la construcción de un túnel desde el piedemonte hasta el valle. Los estudios históricos señalan que la distancia más corta se encuentra entre el paraje La Tortilla, ubicado al noroeste de Famaillá, y Abra La Angostura, en el acceso a El Mollar. Entre ambos puntos existen aproximadamente 16 kilómetros en línea recta, una distancia considerablemente menor que la del recorrido actual por la montaña. La Tortilla se encuentra a unos nueve kilómetros al norte del ingenio La Fronterita y a 12 kilómetros al noroeste de Famaillá, en una zona del piedemonte parcialmente destinada a actividades agrícolas.
La posibilidad de atravesar la montaña mediante un túnel comenzó a discutirse incluso antes de que finalizara la construcción de la ruta 307, cuando especialistas vinculados a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Tucumán evaluaban distintas conexiones directas con Tafí del Valle.
Los costos millonarios que frenan cualquier iniciativa
El principal obstáculo de una obra de estas características sería su elevado costo. Las estimaciones generales mencionadas para túneles de montaña oscilan entre U$S 10 millones y U$S 50 millones por kilómetro, dependiendo de las condiciones geológicas, las dimensiones y las características técnicas de la infraestructura. Aplicados a un recorrido de 16 kilómetros, esos valores representarían una inversión preliminar de entre U$S 160 millones y U$S 800 millones, sin contemplar necesariamente los accesos, las instalaciones complementarias ni otros costos asociados. Se trata de una referencia teórica y no de un presupuesto elaborado para Tucumán.
Una alternativa todavía más ambiciosa sería desarrollar un túnel que permitiera el tránsito tanto de vehículos como de formaciones ferroviarias. Según el trazado propuesto, desde la estación del Ferrocarril Belgrano en Bella Vista hasta La Tortilla existen aproximadamente 20 kilómetros, a los que se sumarían los 16 kilómetros del eventual túnel hasta el valle. Si se consideran los 24 kilómetros que separan la Capital de Bella Vista por el recorrido ferroviario mencionado, podría proyectarse una conexión de aproximadamente 60 kilómetros entre San Miguel de Tucumán y Tafí del Valle. No obstante, esa posibilidad requeriría estudios específicos de factibilidad técnica, económica, geológica y ambiental, además de una evaluación de su integración con la red ferroviaria existente.
Por ahora, los túneles y trazados alternativos permanecen en el terreno de las propuestas históricas y las posibilidades de infraestructura, sin que el informe mencione un proyecto ejecutivo aprobado o financiamiento comprometido. Mientras tanto, la ruta 307 continúa soportando el peso de la conectividad turística y económica de los valles, con trabajos de mantenimiento que se repiten año tras año. La necesidad de garantizar un acceso seguro, reducir las interrupciones y disminuir los costos de conservación mantiene vigente una discusión que Tucumán arrastra desde hace más de ocho décadas: cómo superar las dificultades de la montaña sin depender exclusivamente de un camino expuesto a derrumbes y condiciones climáticas adversas.
